Источник: Лутай В. И. О времени возникновения локомотивного депо станции Муром // Сообщения Муромского музея – 2010. Муром, 2011. С. 131.

Первые проекты железнодорожной линии, которая соединяла бы Муром с Москвой, относятся к середине XIX века.

В 1849 году отставной поручик Вонлярлярский ходатайствовал в Министерство путей сообщения о строительстве железной дороги от Москвы до Елатьмы (тогда Тамбовской губернии, ныне Рязанской области) через Муром. Однако строительство железной дороги в Елатьму не было допущено владельцами пароходов – монополистами грузопассажирских перевозок по Оке.

Три года спустя, в 1852 году, Вонлярлярский вновь обращается в Министерство с прошением о строительстве железной дороги, но уже не до Елатьмы, а до Мурома. Однако и это ходатайство было отклонено.

В конце 1860-х годов стали появляться проекты строительства линии от Мурома к одной из новых железных дорог – Московско-Рязанской или Московско-Нижегородской. В архивных документах есть проекты железнодорожных линий Муром–Ковров, Муром–Владимир, Муром–Вязники. По этим направлениям по инициативе правительства проводились инженерные изыскания.

В итоге конечным пунктом новой железной дороги был выбран Ковров.

В 1869 году городской голова города Мурома Алексей Васильевич Ермаков перевёл на строительство железной дороги из личных сбережений 100 тысяч рублей. В финансировании также участвовали деловые круги города, заинтересованные в наличии железнодорожного сообщения для сбыта товаров и сырья.

Но денег на строительство было нужно немало.

10 марта 1873 года предварительная стоимость Муромской железной дороги была оценена Министерством путей сообщения в 3 миллиона 15 тысяч 749 рублей. В казне лишних средств не имелось и стали искать инвестора. 

В то время в Российской Империи проводилась политика строительства частных железных дорог, поэтому было решено поручить строительство акционерному обществу. Торги на право заключения концессионного соглашения выиграло акционерное общество Ковровско-Муромской железной дороги, учредителями которого стали крупный прибалтийский помещик, камергер-барон Александр Матвеевич фон дер Пален – сын рижского губернатора и предводитель эстляндского дворянства, а также отставной гвардейский поручик Никифоров.

4 мая 1873 года решение об отдаче концессии на строительство Муромской железной дороги барону Палену и поручику Никифорову было утверждено Александром II.

Очень долго и сложно шел процесс выкупа земельных участков, по которым должна была пройти магистраль. Некоторые владельцы бесконечно торговались, пытаясь как можно больше заработать на земле, которая парой лет раньше была никому не нужна (в итоге окончательные расчеты с землевладельцами в последствии растянулись аж до 1888 года).

Сумму, необходимую для того, чтобы приступить непосредственно к строительству, также удалось собрать только к 1878 году.

Источник: Фролов Н. Нашей Муромской – 135! // Ковровские вести. 2015. № 31. С. 9.

Строили дорогу ручным способом (применялись тачки и лопаты). На строительстве были заняты крестьяне, собиравшиеся по нарядам и договорам из окрестных сёл и деревень. 

По мере продвижения рельсового пути землю при устройстве выемок вывозили на платформах (или привозили при возведении насыпей). Ход работ контролировал лично адмирал Константин Николаевич Посьет, занимавший в тот период должность министра путей сообщения.

К концу 1878 года земляные работы (подготовка полотна, выемки, насыпи) были завершены, летом – осенью 1879 года уложены шпалы, рельсы, балласт, возведены мосты.

Кроме того, в Муроме была проложена ветка к реке Оке длиною в 4 версты (от пристани на реке Оке у Бучихи до станции «Муромъ»). Она был предназначен для доставки тяжелых грузов, в том числе и паровозов, прибывавших по Оке и Волге на баржах. Отсюда же возился щебень для отсыпки железной дороги.

Одновременно с прокладкой железнодорожных путей строили вокзал и паровозоремонтные мастерские рядом с ним, рассчитанные на одновременное нахождение в них четырех паровозов.

Источник: Дюмина И. «Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье...» // Муромский край. 2018. № 109. С. 20.

Источник: Дюмина И. «Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье...» // Муромский край. 2018. № 109. С. 20.

Муромская ветка была присоединена к Московско-Нижегородской железной дороге на 211-й версте последней, неподалеку от станции Ковров-1. Специально для пересадки пассажиров там была устроена новая станция Ковров-2, где построили каменный вокзал.

23 ноября 1879 года Правление Общества Муромской железной дороги сообщило Министерству путей сообщения о завершении строительных работ и просило назначить комиссию для осмотра дороги.

Министерство предложило произвести осмотр инспектору Московско-Нижегородской железной дороги инженеру Селиванову.  Последний отметил существенные недоделки. Его выводы подтвердила и специально назначенная министерством комиссия под председательством инженера Поземсковского, которая указала, что дорога строилась без соблюдения технических условий.

В связи с этим разрешение на открытие движения поездов по новой магистрали, намеченное сначала 18-е, а потом на 20 декабря 1879 года, получено не было.

29 декабря 1879 года управляющий Московско-Нижегородской железной дороги Иван Федорович Рерберг писал в Совет Управления:

«Имею честь донести, что движение на Муромской дороге еще не открыто, но разрешение на временное движение ожидается на днях».

Несмотря на недочеты, комиссия всё же признала возможным открыть товарное движение по дороге, но со скоростью не более 15 вёрст в час.

Инспектор дороги инженер Селиванов телеграммой от 12 января 1880 года объявил:

«14 января, понедельник, открываю временное товарное движение по Муромской дороге».

Первый грузовой поезд вышел из Мурома 14 (26) января 1880 года в составе девяти вагонов, нагруженных преимущественно изделиями из железа местного производства.

15 марта того же 1879 года было открыто временное пассажирское движение.

Газета «Владимирские губернские ведомости» от 11 апреля 1880 года сообщала, что «ввиду этой цели к товарным поездам стали прицеплять пассажирские вагоны 2 и 3 классов. Такие поезда отправляются из Мурома и приходят в Муром ежедневно. На весь путь тратится времени 9 часов 10 минут до Коврова, а обратно – на 4 минуты меньше. Пассажиров взад и вперёд набирается ежедневно по 100 человек, товаров также набирается на каждый поезд».

В октябре 1880 года вновь назначенная комиссия в своем заключении сообщила о возможности открытия «правильного товарного и пассажирского движения», то есть со скоростью до 25 верст в час.

Протяженность железной дороги, прошедшей по западной границе города на север, составила чуть более 101 версты (107 км). Земляное полотно дороги было создано для одного пути. Ширина его составляла 2,6 сажени (примерно 5,5 метров). 

На дороге имелось 6 станций: Муром, Климово (ныне – Безлесная), Селиваново, полустанок Озеро (ныне – Волосатая), Соколово (ныне – Эсино) и Ковров. К 1885 году была сделана пассажирская платформа Бурцевская и открыта станция Межище (ныне – Сусановская). На всех станциях, кроме Бурцево, имелась водонапорная башня для снабжения водой паровозов и здания вокзала. Станции были оборудованы всем необходимым. Например, Ковров-Муромский имел статус станции II класса. Здесь имелись деревянное станционное здание, пакгауз, паровозный сарай с четырьмя стойлами, весовой помост, товарная и пассажирские платформы с булыжными мостовыми, сигналы и телеграф.

Источник: Тариф Муромской железной дороги : действителен с 1-го января 1881 года. СПб. : Типография братьев Пантелеевых, 1880. С. 3.

Источник: Тариф Муромской железной дороги : действителен с 1-го января 1881 года. СПб. : Типография братьев Пантелеевых, 1880. С. 5.

1 января 1881 года последовала официальная передача Муромской железной дороги от строителей в эксплуатацию Общества. 

Управление дороги находилось в Муроме. Оно выполняло функции контроля сборов и счетоводство, существовали отдельные службы ремонта пути, движения, тяги и ремонта подвижного состава, имелись хозяйственный отдел (именуемый магазином дороги) и врачебная часть. Был и статистический отдел, состоящий, правда, всего из одного человека.

Для надзора за состоянием пути и ремонта дорога была разбита на 6 околотков. Длина одного околотка колебалась от 16 до 17,5 верст. Околотки подразделялись на участки (всего их было 19), каждый из которых обслуживался бригадой из четырех рабочих.

Весь обслуживающий персонал Муромской железной дороги, включая Управление и подсобные службы, насчитывал 235 человек.

Подвижной состав состоял из паровозов и вагонов как отечественного, так и иностранного производства.

По отчету 1881 года на дороге было 13 паровозов (5 отечественного производства и 8 немецких «иномарок») и около 300 вагонов, в том числе 16 пассажирских. Имелось также по одному почтовому, почтово-пассажирскому и даже почтово-арестантскому вагону. Парк товарных состоял из 194 крытых, 150 открытых и 3 багажных вагонов грузоподъемностью по 600 пудов каждый.

С Муромской железной дороги большинство товаров (до 80%) направлялось на Московско-Нижегородскую железную дорогу для доставки на Нижегородскую ярмарку, также грузовые составы шли на Москву и Иваново-Вознесенск. В Муром поставлялись промышленные товары, цемент, пряжа; в обратном направлении перевозили лес, хлебные грузы и железо.

Однако надежды на коммерческую выгоду при эксплуатации дороги не оправдались. В 1884 году Акционерное общество оказалось банкротом, и правительство было вынуждено поставить вопрос о взятии ее «в казну».

30 апреля 1885 года вышло распоряжение правительства о том, что Муромская дорога приобретена казною на следующих условиях: 1) в счет стоимости дороги засчитаны долги Общества Государственному Банку и правительственным ведомствам и учреждениям; 2) казна приняла на себя окончательные расчеты по отчуждению отошедших под дорогу земель и имуществ и исполнения недоделок и 3) Обществу выдано для удовлетворения частных кредитов 895 981 рублей.

В сентябре 1885 года непосредственную работу по приему Муромской железной дороги в казну начала особо созданная Комиссия под председательством инженера Апохалова.

С 1 октября 1885 года дорога официально перешла в казенное управление, хотя дела по приему ее в казну продолжались и позже.

Уже в следующем, 1886 году, доходность Муромской железной дороги выросла в 1,5 раза. В дальнейшем положительная динамика доходности сохранялась (хотя некоторые годы, например, 1889 год, все же были отмечены понижением уровня доходов).

1 января 1894 года Муромская железнодорожная линия дорога была объединена с Московско-Нижегородской и Московско-Курской под общим управлением в Москве. 

Для Мурома Муромская железная дорога потеряла былое значение в 1912 году, когда через город прошла новая железнодорожная магистраль Москва-Казань. По ней до первопрестольной было ближе на 280 верст, чем через Ковров и Владимир. На Московско-Казанской железной дороге появилась станция Муром-1, а прежняя станция ковровского направления стала именоваться Муром-2.

Источник: История Мурома и Муромского края с древнейших времен до конца двадцатого / А. Анучкина, В. В. Бейлекчи, С. А. Волостнов. Муром : Муромский историко-художественный музей, 2001. С. 230.

Долгое время две железнодорожные линии функционировали независимо друг от друга: у каждой были свои железнодорожные пути, свои станции и вокзалы, свои паровозные депо. Подчинялись железные дороги тоже разным ведомствам.

В 1929 году Муромская железная дорога была ликвидирована и вошла в состав Московско-Казанской железной дороги.

Сегодня Муромская железная дорога представляет собой однопутную неэлектрифицированную линию второстепенного значения, с минимальным объёмом перевозок. Однако железная дорога остаётся действующей на всём протяжении.